Byton: Angriff der Start-ups

Mit dem Aufkommen der autonomen Elektromobilität werden die Karten im weltweiten Autogeschäft neu gemischt. Ob alte Dinosaurier wie Volkswagen, disruptive Marken wie Tesla oder auch junge chinesische Mobilitäts-Start-ups wie Byton. Alle wollen bei der kommenden Ära der autonomen Autos und strombasierten Fortbewegung vorne mit dabei sein. Wir haben mit Byton-Chef Carsten Breitfeld gesprochen.

Chef der erst Herbst 2017 vorgestellten Marke Byton ist Dr. Carsten Breitfeld. Über zwei Jahrzehnte arbeitete er bei BMW, war über zehn Jahre Vizepräsident der BMW Group und hat zuletzt die Entwicklung des BMW i8 geleitet. Seitdem er das von Tencent und Foxconn mitfinanzierte Unternehmen gegründet hat, konnte er ein internationales Team aufbauen, das zuvor Erfahrungen bei Tesla, BMW, Apple oder auch Google gesammelt hat. Bei Byton meint man es ernst. Die Firma hat Sitze im Silicon Valley, München und China. Der politische und finanzielle Support aus China könnte kaum größer sein, und das erste Auto soll bereits 2020 in Europa in Serie erscheinen. Wir trafen Carsten Breitfeld in Mailand, wo der Byton Concept erstmalig in Europa vorgestellt wurde. Im ausführlichen Interview spricht er über die Herausforderung, gute Autos zu bauen, das Konzept Smart-Devices auf vier Rädern, rasante technologische Fortschritte in China und komplexe Fragestellungen für künstliche Intelligenzen.

Wie leicht ist es wirklich, 2018 ein Auto zu bauen?

Das Autobauen hat man über die letzten 100 Jahre gelernt. Autobauen ist eine komplexe Geschichte. Vielleicht die technisch komplexeste Aufgabenstellung, ein Auto zu entwickeln und dann auch noch zu industrialisieren, damit man so etwas im hohen Volumen und hoher Qualität zu Zielkosten bauen kann. Aber: Die Premiumindustrie weiß, wie das geht. Unternehmen wie Mercedes-Benz, BMW und Audi beherrschen das exzellent. Was man tunlichst machen sollte, ist, diese Exzellenz zu übernehmen. Nicht zu versuchen, sie neu zu erfinden. Der neue Mitbewerber aus dem Silicon Valley versucht die ganze Sache neu zu erfinden. Dort hat man wiederum schnell gemerkt, dass das mit Schwierigkeiten verbunden ist. Unser Ansatz ist, wir wollen die Exzellenz der deutschen Premium-Automobilindustrie nehmen. Das ist unser Hintergrund. Da kommen wir her. Auf der einen Seite handelt es sich bei dem Byton Concept um ein Auto. Aber auf der anderen Seite verstehen wir es auch als „smart device on wheels“. Da wird es dann in der Tat neu: Elektronikarchitektur, Software, Connectivity von mindestens 4.5G und 5G.

Was ist neu?

Wir haben zum Beispiel ein Kanalbündelungs-Gateway, mit dem Sie mit mehreren 5G-Karten gleichzeitig arbeiten können. Sie können das quasi skalieren. Da gibt es nach oben hin kaum Grenzen, das ist wirklich Highspeed. Und wenn ein großer Bildschirm und ein smartes User-Interface, mit dem der Screen individuell bespielt werden kann, dazu kommen, dann sind das Entwicklungsprozesse, die mit der herkömmlichen Autobranche kaum noch etwas zu tun haben. Wir haben ja mit Zulieferern gesprochen, ob die so etwas machen würden. Den meisten war es zu teuer und haben abgewunken. Für so etwas braucht man Experten aus dem Bereich Consumer Electronics. Auch der Grund, wieso ein ehemaliger Apple-Manager die Abteilung bei uns leitet.

Was lernt man aus dieser Branche?

Die kurzen Entwicklungszyklen von neun Monaten, die enorm hohen Stückzahlen und das Konzept des „Minimum Viable Product“. Die Hardware muss natürlich stehen, das ist eine Art Basiskonfiguration. Aber es wird bei solchen Produkten permanent upgedatet. Es kommen ständig neue Funktionen hinzu. Das ist in der Automobilwelt ja völlig anders. Hier muss zwei Jahre vor Serie der gesamte Content gefixt sein. Dann bleibt so etwas sieben Jahre lang unverändert, bis das nächste Produkt kommt. Was regelmäßig dazu führt, dass ein Auto alt wirkt, wenn es auf den Markt kommt. Das erkennt man in Asien und den USA auch daran, dass kaum jemand das eingebaute Navigationsgerät benutzt, weil es schlicht schon alt ist, wenn das Auto erscheint. Daher braucht man eine neue Kultur und Denkweise. Unser Ansatz ist, dass wir unser Team sehr stark in dieser Richtung aufbauen. Wir haben 200 Leute, die sich um die Elektronik und Softwarearchitektur kümmern – UI/UX heißt das bei uns. Da wird viel selber gemacht. Beim Rest des Autos, da berufen wir uns auf robuste und bestehende Technologien und bringen die in ein Fahrzeugkonzept hinein, das man dann auch zu vernünftigen Kosten bauen kann.

Wenn eine Idee materialisiert und der erste Prototyp gebaut wird, da möchte ich am liebsten mit Schlafsack im
Werk schlafen.

Es wurden schon einige Fahrzeuge von Ihnen angekündigt, die auf der gleichen Plattform basieren. Wie sahen da die Entwicklungsprozesse aus? Wann ging es genau los?

Das Unternehmen wurde im April 2016 gegründet. Da gab es noch kein Team.

Aber eine eigene Marke zu gründen, ist das eine spontane Entscheidung gewesen?

Mit den Shareholdern haben wir im Vorfeld natürlich diskutiert. Wenn man so ein Unternehmen aufsetzt und eine Menge Geld investiert, muss geklärt sein, in welche Richtung das alles gehen soll. Uns war aber klar, es geht um die Zukunft der Mobilität, Elektromobilität, um etwas, das bezahlbar und smart ist. Mit starkem Fokus auf den chinesischen Markt, aber auch als Weltprodukt auf den anderen Märkten. Das waren die groben Randbedingungen. Und es sollte schnell sein. Die Shareholder hatten das zunächst anders verstanden – die wollten in anderthalb Jahren in die Serienproduktion gehen. Weil bei einem Internet-Auto, da muss ja alles viel schneller gehen. Bis ich erklärt hatte, dass auch ein Internet-Auto ein Auto ist und dass man das zwar schneller als in sechs Jahren machen kann, aber alleine die Einzelschritte, selbst wenn alles sofort entschieden wird, immer noch mindestens zwei Jahre in Anspruch nehmen. Drei Jahre sind also schon gut kalkuliert. Das zu kommunizieren, hat eine Weile gedauert (lacht). Aber gut, hat ja geklappt.

Sie müssen aber erst noch ein Auto in Serie bauen.

Wenn man profitabel sein will, braucht man Volumen. Ein Werk braucht eine saubere Auslastung. Eine gute Werksgröße für Premiumautos liegt bei 250.000 bis 300.000 Einheiten. Das können auch 400.000 sein, aber viel weniger geht nicht. Deshalb haben wir im ersten Investitionsschritt ein Werk für 300.000 Einheiten gebaut. Das lässt sich erweitern. Aber wir müssen die 300.000 erstmal schnell erreichen. Das schafft man als Newcomer nicht mit einem Modell, das ist illusorisch. Aber wir schaffen eine technische Plattform, auf der man drei Derivate aufsetzen kann. So haben wir einen SUV, der weltweit immer wichtiger wird, ein Sedan, der für China wichtig ist und ein MPV (Multi Purpose Vehicle), weil das im Premiumsegment derzeit fehlt. Damit trauen wir uns zu, in vier Jahren das Volumen zu erreichen. Zur Zeit befinden wir uns voll im Industrialisierungsprozess.

Das Werk ist im Bau?

Letzte Woche war ich in Nanjing, dort wird das Werk gebaut und die Prototypen-Linie ist gerade eben in Betrieb gegangen. Das ist natürlich kein Werksprozess im herkömmlichen Sinne, aber die ersten Prototypen laufen dort vom Band. Das macht mich natürlich stolz. Hier können Sie sehen (zeigt auf sein Smartphone), das ist die erste lackierte Karosserie, die im Werk auf die Prototypen-Linie gegangen ist. Sie sehen hier auch schon das Seriendesign.

Das ist ein super Gefühl, oder nicht?

Das ist super. Ich bin ja von Haus aus Ingenieur. Strategie, Fundraising und alles was dazu gehört, sind zwar nett, aber die wirkliche Emotion kommt immer dann, wenn eine Idee materialisiert und der erste Prototyp gebaut wird, da möchte ich am liebsten mit Schlafsack im Werk schlafen, um keine Sekunde zu verpassen. Ohne Witz jetzt. Das Werk ist für mich der Ort, an dem ich mich wirklich wohl fühle. Da entsteht die Wertschöpfung. Da kommt alles zusammen, was man vorher gemacht hat und realisiert sich in einem Produkt. Das ist ein unbeschreibliches Gefühl.

Wie nah ist das Serienmodell am Konzeptauto?

Wir sagen zu 85 Prozent, was das auch immer heißt. Die Lichtposition wird sich ein bisschen verändern. Wir wollen die Außenspiegel mit Kameras 2019 in Europa herausbringen. Da dürfte es klappen, für China sind wir uns noch nicht so sicher. In Amerika werden aller Voraussicht nach klassische Spiegel dran sein. Ein paar Design-Details kommen noch dazu. Aber auf den ersten Blick werden Sie keine großen Unterschiede wahrnehmen. Im Interieur wird auch nahezu alles so sein wie im Konzeptwagen. Vor allem der große Bildschirm. Es kann sein, dass das Tablet ein bisschen kleiner wird, weil der Airbag, den wir darunter platzieren, mehr Platz braucht. Vom Prinzip werden Sie die Konfiguration aber exakt wiedererkennen.

Konzept und Serie zusammenzubringen: Das gelingt wenigen.

Mir sind auf Automessen zwei Sachen aufgefallen. Zum einen gibt es Concept Cars. Die sehen zwar immer nett aus, aber jeder erkennt auch, dass sie fernab jeder Realisierung sind. Da gibt es Ideen, aber wenig Substanz dahinter. Und dann sehen Sie die ganzen tollen Autos, die man heute kaufen kann. Etwas dazwischen, das neu und anders ist, das sehen Sie eigentlich nie. Genau da positionieren wir uns. Wir nennen das Auto zwar Concept, aber es ist viel mehr. Es ist schon sehr seriennah. Das sieht man sonst nicht so oft und das ist auch das Feedback, das uns zu Ohren gekommen ist. Man glaubt uns, dass wir das so bringen.

Kaufentscheidungen für Autos werden in Asien und Europa ja vollkommen anders getroffen. In China ist es in der Regel derjenige, der hinten sitzt, der Geschäftsmann mit eigenem Fahrer, der ein Premiumauto kauft. In Europa wird meistens der Fahrer selbst als Käufer umworben. Da gibt es auch kulturelle Unterschiede bezüglich Automobilität. Sie sagten, der Fokus sei auf dem chinesischen Markt. Wie berücksichtigen Sie die unterschiedlichen Kulturen?

Das ist ein guter Punkt. Aber Premium kann nur der sein, der weltweit erfolgreich ist. Nie wird etwas als Premiummarke wahrgenommen, wenn es nur in China erfolgreich ist. Das gilt vice versa für Deutschland aber genauso. Die Anforderungen müssen wir weltweit zusammenbringen. Wir wollen aber weg vom Konzept des Fahrers und Passagieren. Unser Auto ist ein rollendes Smart-Device und jeder, der da drin sitzt, ist gleichberechtigt. Jeder hat ein ähnliches Platzangebot. Jeder hat ein individuelles Interface und bekommt seinen eigenen Screen. Der große Bildschirm vorne kann eine gemeinsame „digital experience“ schaffen. Die Vordersitze lassen sich um zwölf Grad drehen, was den Blickwinkel von hinten auf den großen Bildschirm öffnet.

Ein rollendes Heimkino gewissermaßen.

Genau. Wenn Sie eine echte elektrische Architektur haben – also nicht wie sonst üblich eine Karosserie, in die auch ein Verbrenner und ein Hybrid reinpassen müssen –, dann hat man den Vorteil, dass man große Innenräume erzeugen kann. Wir konnten die Stirnwand nach vorne verlagern, weil dort der Motor wegfällt. Und wir haben etwas erstmalig umgesetzt, was noch keiner zuvor gemacht hat: Das Heizklimagerät sitzt vor der Stirnwand. In normalen Fahrzeugen sitzt es in der Mitte unterm Armaturenbrett, weshalb so viele Autos eine Mittelkonsole haben. Wir haben das Ganze nach vorne gepackt. Dadurch wird das Auto leiser und es schafft eine Menge Platz. Zum Vergleich: ein BMW X5, der von den Außenmaßen so groß wie unser Auto ist, bietet im Fond 20 Prozent weniger Platz. So werden auch in China, wo der Sitzraum im Fond besonders wichtig ist, keine Probleme entstehen. Für den chinesischen Markt gibt es die sogenannte Konfiguration „Captain’s Chair“. Das sind luxuriöse Einzelsitze, die dort auch schon sehr gefragt sind.

Autonomes Fahren ist da von vornherein mitgedacht.

Wir nennen es „prepared for autonomy“. Die gesamte Architektur, die Rechnerleistung, die On-Board-Kommunikation, die Sensorik und UI sind für autonomes Fahren vorbereitet. Wir werden mit dem Autonomie-Level 3 beginnen – das ist nicht so schlecht, wie viele Leute denken. Level 3 gibt Ihnen auf einem Highway volle Autonomie, in der Stadt zumindest theoretisch. Wenn wir bei Level 4 angekommen sind, dann ist der Unterschied zu Level 5 auch nicht mehr so groß. Level 4 bedeutet, dass ein Auto vollautonom fährt, aber ein Lenkrad und Pedale noch vorhanden sind, um im Notfall manuell eingreifen zu können, eine Art Notstopp. Die fallen bei Level 5 weg. Bei Level 3 sagt Ihnen das Auto mindestens 30 Sekunden im Voraus, dass man übernehmen muss.

Ein Missverständnis, das bei Tesla-Fahrern immer wieder vorkommt. Das Thema Autopilot.

Da ist ein Riesenproblem unterwegs. Das von Tesla, wenn ich mir die Anmerkung erlauben darf, auch kommunikativ nicht optimal gehandhabt wird. Das ist ja kein Level 3, noch nicht mal Level 2. Das ist eine Fahrerassistenzfunktion. Das Tückische dabei ist, dass bisherige Fahrerassistenzfunktionen schlecht funktioniert haben und man so oder so die Hand am Steuer halten musste. Ich fahre in Kalifornien einen Tesla Model X und da funktioniert die Assistenz aber ganz gut – nur eben nicht immer. Das Fatale ist, dass man sich in einer Art Sicherheit wiegt. Aber es gibt brenzlige Situationen, die treten immer wieder ein. Zum Beispiel passiert es, dass das Auto zwischen Ausfahrt und Autobahn nicht unterscheiden kann und plötzlich stark nach rechts zieht. Bei Bodenwellen – wer den Highway 101 kennt, weiß was ich meine – springt das Auto manchmal und wenn es wieder aufsetzt, hat die ganze Sensorik einen Aussetzer. Dann gibt es plötzliche Lenkbewegungen und so weiter. Die eigentliche Kommunikation hätte sein müssen: Du hast jetzt zwar die praktischen Assistenzsysteme, aber pass auf. Be prepared. Es kann immer sein, dass das System aussetzt. Die Kollegen bei Tesla sagen aber: Das ist ein Autopilot. Ich finde das fatal. Bei Level 3 werden wir jedoch eine ganz andere Ausgangssituation haben.

Schaut man sich das Auto an, ist die Außenform dennoch recht konventionell. Macht man so etwas auch, um potentielle Käufer nicht zu überfordern?

Zuallererst muss man realistisch bleiben. In zwei Jahren wollen wir das Auto in Serie bringen. Bis dahin wird sich noch einiges verändern, vieles jedoch auch einfach nicht. Bei Premiumautos ist das Design noch immer eine der wichtigsten Kaufentscheidungen. Mit einem guten Design kann man sogar ein paar technische Schwächen überspielen. Wenn Sie aber ein schlechtes Design haben und dennoch technische Perfektion – das wird keiner haben wollen. Das ist eine der schwersten Entscheidungen. Stellen Sie sich ein Portfolio vor mit zwei Achsen. Die eine Achse verläuft zwischen „traditionell“ und „modern“, die andere zwischen „gut angenommen/schön“ und „polarisierend“. Im Segment traditionell und well accepted ist Tesla unterwegs. Keiner würde sagen, dass ein Tesla hässlich ist. Das sind schöne Autos, aber vom Prinzip sehr klassisch. Der Faraday Future 91 ist polarisierend und modern. Das ist zwar spannend, aber davon werden Sie keine 300.000 verkaufen. Das ist ein Auto für diejenigen, die ein Statement setzen wollen. Hier nun die Balance zu finden, ist leichter gesagt als getan. Sie müssen einen modernen Eindruck erwecken, aber dennoch Schönheit und Eleganz vermitteln. Schönheit und Eleganz sind gelernt durch Proportionen. Unser Chefdesigner Benoit Jacob hätte die Front noch kürzer gestalten können. Das wird die Masse aber nie akzeptieren. Wenn die Zielgruppe nicht nur aus „Early Adopters“ bestehen soll, dann muss man einen Mittelweg finden. Wir haben den Byton kürzlich neben einen Porsche Macan gestellt, der gemeinhin als eines der schönsten Autos zur Zeit gilt. Neben dem Byton sieht er aber alt aus. Schön, aber alt.

Wie würden Sie die Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie generell einstufen? Japanische Autos aus den 60ern und 70ern wurden noch belächelt, später wurde man Weltmarktführer. Das Gleiche gilt für Südkorea, von dort kommen auch immer mehr Autos, die auch jenseits des Preises attraktiv und qualitativ hochwertig sind. Wie sieht das in China aus?

Seit 50 Jahren versucht die chinesische Autoindustrie, an den Weltstandard aufzuschließen. Es wurden enorme Fortschritte gemacht. Wenn man sich Marken wie Geely anguckt, sind sie von der Qualität mittlerweile richtig gut. Aber man muss festhalten, dass sie an die großen Premiummarken nie rangekommen sind. Daran sieht man, dass es gar nicht so leicht ist, einen Vorsprung von 100 Jahren aufzuholen. Was im Wesentlichen aber auch mit der Antriebstechnik zu tun hat. Verbrennungsmotor, Getriebe, Antriebsstränge, Fahrdynamik und so weiter sind Bereiche, für die man sehr viel Erfahrung braucht. Wenn man in die Zukunft schaut, dann geht es um Elektroautos, keine Frage. Aber im Prinzip geht es um Smart Cars. Da ist der Fokus ein ganz anderer. Es geht um die Batterie und um Connectivity und Software. Das haben die Chinesen aus meiner Sicht absolut richtig verstanden. Die Karten wurden neu gemischt und alle stehen jetzt wieder an der gleichen Startlinie. Die traditionellen Unternehmen können jedoch ihre Heritage gar nicht so gut verwenden, weil ihre eigentliche Expertise in Zukunft weniger relevant sein wird. Wenn sie 400.000 Angestellte bei VW haben, von denen 90 Prozent hervorragend konventionelle Autos bauen können, dann ist der Transformationsprozess zur autonomen elektrischen Mobilität ein völlig anderer, als wenn Sie so ein Unternehmen vollkommen neu aufsetzen. Das hat man in China erkannt und deshalb bringt die chinesische Regierung und Politik diese Technologien massiv vorwärts. Der Markt ist da, die Menschen sind neuen Technologien gegenüber offen. Politisch ist diese Entwicklung ebenfalls gewollt, um das Thema Luftverschmutzung in den Griff zu bekommen. Aber auch industriepolitisch, um einen Vorsprung zu erarbeiten. Connectivity, autonomes Fahren und Smart Living werden in China enorm gepusht.

Wie erklären Sie sich diese Dynamik?

Es geht nicht nur um Technik, sondern auch um rechtliche Rahmenbedinungen, die geschaffen werden müssen. Das ist in China ungleich einfacher. Wenn einer sagt, das wollen wir machen, dann machen die das. Das wird nicht erst wie hier Jahre lang diskutiert. Dazu entwickelt sich in China alles sehr schnell. Wenn man Städte sieht, da verändern sich Stadtteile im Monatsrhythmus. München sieht auch nach einem Jahr noch genauso aus. Nicht zuletzt gibt es viel Geld in China und ein Unternehmertum, das sehr risikobereit ist. In der A-Runde haben wir 300 Millionen Euro an Investitionen bekommen. Alles auf Basis eines Markts, den sie sehen, eines Teams und eines Businessplans. Das ist schon beeindruckend. Deshalb glaube ich, dass die Zukunft des Autos – so ungerne ich das als deutscher Ingenieur sage – sehr stark von China geprägt wird.

 

Wie sehen die Preise bei Byton aus?

Den Zielpreis haben wir noch nicht zusammen gerechnet. Aber für 45.000 Dollar gibt es das Basismodell mit Heckantrieb, kleiner Batterie und relativ nackt.

Aus was besteht die Karosserie?

Ganz normal. Bruchfester Stahl. Basistechnologie, aber in höchster Qualität. Aluminium für die Crash-Strukturen und einige Aluminiumteile dort, wo keine Festigkeit gebraucht wird, aber Gewicht eingespart werden kann. Wenn Sie in drei Jahren ein Auto machen wollen, dann können Sie keine Baustellen in der klassischen Technologie aufmachen. Dann sind Sie tot. Wenn man auf bestehende Technologien setzt, dann sind Simulationsmodelle mittlerweile so gut, dass man sich relativ gut darauf verlassen kann, dass das Auto auch funktioniert und sicher ist. Voll auf Aluminium zu gehen – was für mich völliger Quatsch ist – oder gar Carbon: Das kann man zuallererst gar nicht bezahlen und darüber hinaus sind die Sicherheitsrisiken viel zu groß. Die Integration ist anspruchsvoll genug. Da dürfen wir keine Komponentenrisiken haben. Bei Software und Elektronik kann man zügiger und einfacher eingreifen, hier sind die Innovationszyklen schneller. Wir haben darauf geachtet, dass bis hin zu den großen Bildschirmen alle wesentliche Bestandteile austauschbar sind, um ggf. ein Update zu ermöglichen.

Wo liegen die größten Hürden, eine Automarke weltweit auf den Markt zu bringen? Globalpolitisch befinden wir uns in einer Zeit, in der neue Handelszölle zwischen China und den USA angekündigt werden. Vielleicht wird es 2019 gar nicht mehr so einfach sein, chinesische Autos nach Europa und die USA zu exportieren. Was wird da bei Ihnen diskutiert? Ihre Investoren wie Foxconn und Tencent haben bestimmt auch eine Meinung dazu.

Die Debatte um Handelszölle macht mir, ehrlich gesagt, ein bisschen weniger Sorgen. Wir werden von der chinesischen Politik gefördert. Dort hat man verstanden, dass die Chance besteht, erstmalig mit einem Premiumprodukt aus China heraus weltweit erfolgreich zu sein. In China haben wir allen Support, den wir uns wünschen. Manchmal auch mehr als das (lacht). Das wird 50 Prozent unseres Marktes ausmachen, hier sehe ich erstmal wenig Risiken. Amerika sehe ich auch nicht so kritisch. Das Produkt wird dort ankommen. Natürlich muss man schauen, wie es mit den Handelsbeschränkungen weiter geht. Was aber passieren könnte ist, dass wir eine lokale Produktion in Amerika brauchen. Das würde dann aber eine reine CKD-Produktion sein. Heißt, wir schicken Module hin und die werden in den USA zusammengebaut. Das wäre natürlich unschön. Aber wenn, wäre es auch nicht so schwierig. Europa ist am wenigsten vorhersehbar, muss ich gestehen. Auch weil der gefühlte Druck noch nicht so hoch ist und der Markt sehr konservativ. Dennoch wollen wir natürlich in Deutschland erfolgreich sein, weil um als Wettbewerber von Audi, BMW und Mercedes anerkannt zu werden, sollte man auch in deren Heimat bekannt sein. Wirtschaftlich ist aber das Volumen, das wir für Deutschland eingeplant haben, unerheblich.

2020 sind dann auch die deutschen Autobauer mit ihren rein elektrischen Modellen am Start.

Schauen wir dann mal, wie die so aussehen. Ich bin gespannt, wir sollten das aber nicht spekulativ diskutieren und die Fakten abwarten. Was ich noch sehe, ist, dass die meisten auf Hybrid-Architekturen setzen. Heißt, ein Auto, das sowohl mit Verbrenner wie mit Elektromotor betrieben werden kann. Am Ende wird nur der Antriebsstrang gewechselt. Sie nutzen nicht die Möglichkeiten einer elektrischen Architektur. Ich kann mir kaum vorstellen, dass solche Konzepte 2020 als modern und fortschrittlich wahrgenommen werden. Aber die Adaptionsgeschwindigkeiten sind innerhalb der Märkte unterschiedlich. In China gibt es kaum so etwas wie eine Markenbindung und alle sind ungeheuer offen für neue Technologien. Die finden das supercool, und wir haben schon Vorbestellungen im fünfstelligen Bereich – mehr als die Hälfte davon aus China. In Europa ist das anders. Natürlich wollen Menschen auch etwas Cooles, aber dort ist man lieber auf der sicheren Seite. Wenn jemand fünfmal einen BWM kauft, ist es unwahrscheinlich, dass das sechste Auto von einem anderen Hersteller ist. Da muss schon viel passieren.

 

Im Silicon Valley bin ich manchmal sehr desillusioniert, wenn ich sehe, wie die Netzabdeckung ist. Zum einen die innovativste Ecke der Welt, aber zugleich nicht in der Lage ein flächendeckendes Handynetz zu haben. Das kann schon absurd sein.

Wieso ist die Entwicklung in Europa so zaghaft?

Sie können heute bereits ein Auto mit Level 4 bauen. Die Sensorik gibt es und die Software ist bis auf wenige Details fertig. Das wird allerdings auch sehr teuer und sieht beschissen aus. Gucken Sie sich die Google-Autos an, das wird keiner kaufen. Aber vom Prinzip her existiert die Technologie. Dazu brauchen wir aber Highspeed-Connectivity, und die ist noch nicht überall ausreichend. Selbst im Silicon Valley, wo ich seit einiger Zeit lebe, bin ich manchmal sehr desillusioniert, wenn ich sehe, wie die Netzabdeckung ist (lacht). Zum einen die innovativste Ecke der Welt, aber zugleich nicht in der Lage ein flächendeckendes Handynetz zu haben: absurd. Aber eine ganz andere Herausforderung sind die rechtlichen Bestimmungen. Man kann ja Unfälle nicht komplett vermeiden. Es gibt die Physik, und auch mit autonomen Autos passieren Unfälle. Das hat man jetzt im Fall Uber ja gesehen. Wahrscheinlich wird ein Computer auch mal einen Fehler machen. Aber die Anzahl der Unfälle und der Verkehrstoten wird sich drastisch reduzieren. Da sind sich mittlerweile alle einig. Problematisch ist aber, wie man mit dem Rest umgeht. Wenn ein Kind auf die Straße rennt, der Autofahrer ausweicht, dabei aber einen Radfahrer erwischt, dann ist das tragisch. Aber die Gesellschaft wird sagen: Das passiert. Wenn Sie das eine Maschine machen lassen, ist es schon schwieriger, denn es wurde ja programmiert. Sie sehen, die Dilemmata sind komplex und selten eindeutig zu beantworten. Wie schon erwähnt, in China ist man da schmerzfreier. Dort heißt es: machen. Punkt. In Europa, USA und anderen demokratischen Ländern müssen zuvor immer erst Grundsatzentscheidungen getroffen werden. Da eine Festlegung zu finden, ist die größte Problematik der ganzen Geschichte. Einen Konsens zu finden, der von allen akzeptiert wird.

Wird er je gefunden?

Da bin ich gespannt. In China gibt es Projekte, da werden komplette Städte für Smart Living am Reißbrett konzipiert. Dort werden nur autonom fahrende Autos auf die Straße dürfen, was schon vieles vereinfacht, weil der Hauptfeind eines autonomen Autos sind die nicht autonom fahrenden Autos. Um unser Werk in Nanjing wird ein Testareal mit bis zu zehn Quadratkilometern Größe errichtet, das sich nur dem autonomen Fahren widmen wird. Eine Art Modellprojekt für Smart Living. Solche Geschichten werden dort einfach definiert und gemacht. Versuchen Sie so was hier. Hier kriegen Sie nur zu hören: Die haben doch alle eine Meise. Aber sprechen wir in fünf Jahren wieder. Die machen das und ziehen es durch, was solche Technologien natürlich enorm antreibt.

Es wurden in jüngerer Vergangenheit große Erfolge im Bereich Brennstoffzelle verzeichnet. Wie sehen Sie die Rolle von Wasserstoff in dem Kontext?

Die Frage müsste ja lauten: Welche Probleme im Vergleich zum E-Auto möchten Sie mit Wasserstoff lösen? Mein Tesla Model X P100D hat eine Reichweite von 500 Kilometern und ich brauche die Reichweite nicht. Ich habe zu Hause eine Ladestation mit 40 Ampere. Da ist jeden Morgen der Akku voll. Ich fahr in einer ganzen Woche keine 500 Kilometer. Vor allem habe ich bereits die Infrastruktur. Steckdosen gibt es überall. Und selbst mit einer handelsüblichen Steckdose kriegen sie eine große Batterie über Nacht zur Hälfte voll. Eine Wasserstoff-Infrastruktur zu schaffen, die Investitionen, die dahinter stecken, sind so gigantisch. Abgesehen davon, dass die Brennstoffzelle von der Kostenstruktur noch immer nicht wettbewerbsfähig ist. Ich sehe schlichtweg nicht das Problem, das Wasserstoff lösen kann. Unser Auto wird auch über 500 Kilometer können, rechnen sie zwei Jahre weiter, da werden noch mal 25 Prozent an Leistung dazu kommen. Der Trend wird ein anderer sein. Je mehr Ladestationen es gibt, desto kleiner werden die Batterien, weil man häufiger und an mehr Orten laden kann. Das spart wiederum Gewicht. Ich sehe die Vorteile bei Wasserstoff noch gar nicht. Auch den Wasserstoff aufzubereiten ist vom Stromaufwand der Gleiche, hinzu kommt aber ein weiterer Energiewandlungsschritt und eben höhere Kosten für die Infrastruktur. Ich sehe bei Elektromobilität aber noch ein ganz anderes Potential. Stellen Sie sich vor, Sie fahren ein E-Auto und nach fünf Jahren updaten Sie Ihre Batterie, weil die Kapazitäten in der Zwischenzeit verbessert wurden. Die alte Batterie ist aber noch zu 70–80 Prozent intakt und die könnten Sie an Ihrem Haus installieren und mit einer Solarstromanlage koppeln. So könnte ein nachhaltiger Kreislauf für Autobatterien entstehen. Darin sehe ich sogar die Lösung für das Problem der Energiespeicherung alternativer Energien für die Zukunft.

 

 

Interview: Ji-Hun Kim, Philipp Stadler, Andreas Flömer

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